Děčín Východní nádraží – příslib nového života

Oblast Východního nádraží v Děčíně, tzv. dolní nádraží, včetně historické budovy, není v současnosti pro železniční dopravu zcela využita. Zároveň město Děčín hledá možnosti dalšího územního rozvoje. Revitalizace dotčeného území je příležitostí, jak při zachování a zkvalitnění dopravní funkce přeměnit část území v průmyslovou zónu, zachránit historickou budovu a přinést do ní nový život.

Úvod

Město Děčín a Ústecký kraj vidí reálnou možnost získat rozvojové plochy revitalizací tzv. brownfieldů. Předmětem návrhu revitalizovaného prostoru jsou pozemky nákladového nádraží Děčín – Východ, tzv. dolního nádraží. Rozsáhlé kolejiště zčásti neslouží původnímu účelu, kdy fungovalo jako překladiště, seřaďovací i osobní nádraží. Zamýšlená přestavba by změnila počet kolejí na méně než polovinu a uvolnila sousedící plochy. Záměr zahrnuje dále historickou budovu nádraží, která je kulturní památkou evropského významu a nyní chátrá bez využití.

Stručná historie a současný stav

Areál nádraží byl budován v letech 1873-1874 společností Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn – ÖNWB), hlavní budova postavena naproti od roku 1869 již existující nádražní budovy při českolipské silnici (dnes žst Děčín-Východ, tzv. horní nádraží). Rozsáhlý komplex budov se stal logistickým centrem celoevropského dopravního projektu, včetně překladiště v Děčíně – Loubí, které je dodnes největším přístavem v České republice, umožňoval přímé železniční spojení ve směru do Vídně i Prahy. Reprezentativní 124 metrů dlouhá novorenesanční výpravní budova byla postavena podle návrhu architektů Rudolfa Freye a Karla Becka^[1]. Její dispozice vychází z pětidílného navenek symetricky pojatého půdorysu, charakteristického pro velké výpravní budovy druhé poloviny devatenáctého století. Dominantou stavby je střední vestibul, který sloužil pro celní odbavení cestujících. Ten byl až do výstavby secesní budovy pražského hlavního nádraží největším vestibulem u nás. V pravém křídle budovy byly umístěny prostory pro cestující – čekárny, restaurace a hygienická zařízení. V přízemí levého křídla byly soustředěny služební prostory dráhy, celních orgánů, policie a pošty. V patře se nacházely nocležny a služební byty. S protilehlou nádražní budovou BNB byla budova ÖNWB spojena krytou lávkou přes ul. 17. listopadu.

Obrázek 1: novostavba výpravní budovy v roce 1874
Zdroj: Státní oblastní archiv v Litoměřicích, pobočka Děčín – Podmokly

Až do roku 1918 bylo nádraží důležitou přechodovou pohraniční stanicí, protože tudy projížděly přímé mezistátní rychlíky z Vídně do Berlína, resp. dálkové spoje mezi jižní a severní Evropou. Po vzniku samostatné republiky byly mezinárodní vlaky trasovány po levobřežní železniční trati přes Podmokly přímo do Prahy a děčínské nádraží spolu s celou pravobřežní tratí se orientovalo spíše na nákladní dopravu^[2]. Po druhé světové válce pak na nádraží osobní doprava ustala téměř úplně. Přestože se objekt dočkal již roku 1958 památkové ochrany^[3], rozsáhlá výpravní budova, nadále nesloužící drážnímu provozu, postupně chátrala a v průběhu času byla znehodnocena řadou nevhodných úprav^[4]. V roce 2003 přešel objekt do majetku nově vzniklé společnosti České dráhy a.s. V roce 2006 začaly ČD a.s. jednat s Národním technickým muzeem o možnosti převodu části areálu, včetně budovy pro účely zřízení železničního muzea NTM. Vzhledem k získání původní výtopny a depa na Masarykově nádraží pro tyto účely, bylo od dalších jednání v tomto směru v roce 2007 upuštěno. Od této doby je budova zcela opuštěna a kromě několika proběhlých záchranných prací^[5] na ní není prováděna ani základní údržba.

Obrázek 2: Historická budova Děčín – Východní nádraží – stávající stav
Zdroj: foto K. Hájek

Vlastní kolejiště pak prošlo celou řadou proměn, v současné době je řada z původních až 26 kolejí opuštěna, stejně jako řada skladů a provozních budov. Přesto jsou vybrané koleje trvale vytíženy nákladní dopravou.

Obrázek 3: část kolejiště – současný stav
Zdroj: foto autor

Oblast Východního nádraží – budoucí rozvojová zóna

Město Děčín vidí šanci na budoucí zvýšení zaměstnanosti a zejména uplatnění mladých lidí, a to posunem v možnosti zřídit průmyslovou zónu. Specifická situace města, položeného mezi chráněnými krajinnými oblastmi, vede k jediné možnosti: vytvoření rozvojové zóny revitalizací starých nevyužívaných staveb a souvisejících pozemků, tzv. brownfieldů.  

V rámci Hospodářské a sociální rady okresu Děčín (HSRD) byla vytvořena pracovní skupina, sdružující významné podniky, zástupce magistrátu města, významné školy, politiky a další veřejně činné osoby, s cílem získat podporu státu na pořízení a revitalizaci investiční zóny.

Pracovní skupina předložila celkem 4 varianty řešení, kde všechny uvažují se zachováním stávající funkce železničního uzlu po budoucí přestavbě.

Obrázek 4: jedna z variant řešení území
Zdroj: autor, HSRD

Zachování a zkvalitnění dopravní funkce

Další posun nastal v poslední době, kdy Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zpracovala studii, která dává realistický technický podklad pro možnou přestavbu, kdy za podmínky velkorysé rekonstrukce by bylo kolejiště modernizováno a bylo by vybudováno nových 14 namísto dosavadních 26 kolejí, a to při zvýšení a zlepšení všech dopravních funkcí tohoto důležitého dopravního uzlu.

Taková stavba přirozeně povede k navýšení rozpočtu plánované rekonstrukce trati Kolín-Děčín, ale synergický efekt takového kroku je zřejmý: modernizací dopravní infrastruktury dojde k uvolnění rozvojové plochy, navíc již napojené na rozšířenou místní infrastrukturu, přitom se zabrání devastaci nebo dílčí parcelaci celistvého opuštěného území.

Obrázek 5: nové kolejiště zamýšlené přestavby nádraží Děčín – východ
Zdroj: SŽDC, SUDOP

Tento investiční záměr je podnětem k dalším strategickým krokům, které by měly směřovat k vytvoření nové rozvojové zóny v Děčíně, vyčlenění pozemků pro zřizovatele zóny, získání finanční podpory ze strany státu, přestavba železničního koridoru a na konec sanace a vytvoření infrastruktury průmyslové zóny.

Přitom se nezapomíná, že průmyslová zóna není cílem, ale prostředkem ke změně podnikatelského prostředí – přivedení nových investorů a dalšímu rozvoji podniků místních.    

Projekt revitalizace historické budovy

Je zřejmé, že komerční využití historické budovy není prakticky proveditelné, zejména s ohledem na památkovou ochranu. V současnosti je preferovaným řešením využití pro multifunkční vzdělávací centrum, kde hlavní část by obsadila Dopravní fakulta ČVUT, která v současnosti sídlí v Děčíně v jiné budově

Pro ubytování studentů by sloužila vysokoškolská kolej o kapacitě cca 60 – 80 lůžek, zřízená v původním traktu služebních bytů.

V levém, původně kancelářském křídle budou umístěny výukové a laboratorní prostory. Orientační kapacity jsou následující: dvě posluchárny (à 60 míst), čtyři učebny (à 25 míst), dvě počítačové učebny (à 20 míst), deset kanceláří a konzultačních místností, zasedací místnost a zázemí pro zaměstnance i studenty (odpočinkové prostory, knihovna, studovna). Speciálními prostory budou laboratoř simulace a vizualizace, laboratoř pro vozidlový simulátor a drážní trenažér pro výuku strojvůdců.

Střední a pravá část budovy jsou určeny pro výstavní expozice, zaměřené na prezentaci technických věd. Předpokládá se zapojení více fakult ČVUT, případně dalších institucí v České republice a sousedním Sasku. Expozice by měla v maximální míře využít současné prezentační techniky, jako např. dotykové interaktivní tabule. Jednoznačným cílem je přesah i do okolních regionů. Expozice může být sestavena z různých dopravních simulátorů nebo stálé expozice na interaktivních tabulích s tématy historie dopravy, logistika dopravy nebo telematika. Pro tyto účely je možné využít především dva velké reprezentativní sály, propojené širokou chodbou.

Obrázek 6: studie revitalizace budovy – využití prostor 1. NP
Zdroj: K. Hájek, duben 2016

Řízení a financování projektu

Příspěvek ke strukturální změně regionu pak spočívá zejména v těchto oblastech:

• Vytvoření průmyslové zóny v oblasti, kde nejsou k dispozici volné plochy
• Možnost vytvoření stovek nových pracovních míst (400-500)
• Využití brownfieldu, ochránění zelených ploch
• Zprůchodnění mezinárodního dopravního spojení ČR-SRN.
• Vytvoření cca 100 studijních a pracovních míst ve školství

Zvýšení vzdělanosti v regionu

• Zaměření na zóny lehký průmysl
• Využití stávající obslužné infrastruktury

Doba realizace odpovídá jak lhůtám na projektovou přípravu, tak nezbytným dobám pro získání vícezdrojového financování řady souběžných akci:

Průmyslová zóna:      

• Přestavba kolejiště: probíhá projektová činnost, výhled na realizaci r. 2023 – 2024.
• Úprava pozemků pro průmyslovou zónu: 1 rok po přestavbě kolejiště.
• Získání investorů a zřízení trvalých pracovních míst: 1-2 roky po úpravě pozemků

Multifunkční vzdělávací centrum

• Projekt 1 rok
• Příprava financování, schvalovací procesy 1 – 2 roky
• Přestavba 2 roky

Přibližné odhadované náklady:

Přestavba kolejiště:                                       2 000 mil. Kč

Výkup pozemků:                                           100 mil.Kč

Dekontaminace pozemků:                             100 mil.Kč

Napojení zóny na dopravu a infrastrukturu: 100 mil.Kč 

Multifunkční vzdělávací centrum:                600 mil.Kč

Zázemí zóny (služby, ubytování):                 100 mil.Kč

Celkem:                                                        3 000 mil.Kč

Vícezdrojové financování:

Přestavba kolejiště: SFDI (Státní fond dopr.infrastruktury, případně s příspěvkem EU)

Výkup pozemků:  Czechinvest (MPO)

Dekontaminace pozemků: SFŽP (Státní fond životního prostředí, případně s příspěvkem EU)

Napojení zóny na dopravu a infrastrukturu:   Czechinvest (MPO)

Multifunkční vzdělávací centrum: sdružené prostředky města, kraje, ČVUT a strukturálních fondů EU

Zázemí zóny (služby, ubytování): sdružené prostředky města, kraje, ČVUT a strukturálních fondů EU

Závěr

Představený projekt není nějakou vzdálenou vizí. Naopak, na projektu přestavby kolejiště se pracuje a příslušná investice se dostává do strategického plánu SFDI. Bylo podepsáno memorandum o spolupráci při využití historické budovy, a to za účasti města Děčína, Ústeckého kraje, ČVUT, ČD a HSRD. Ve fázi podepisování je memorandum o využití rozvojové zóny, za účasti města Děčína, Ústeckého kraje, ČVUT, ČD. SŽDC a HSRD. Město Děčín, za podpory Ministerstva pro místní rozvoj, vypsalo soutěž na studii využitelnosti území a budovy. Projekt Východní nádraží se stal součástí vládního programu Restart a také jedním z potenciálních projektů v rámce podpory Evropské komise pro uhelné regiony.

Přínosy projektu jsou:

• Zachování a zkvalitnění dopravní funkce
• Uvolnění až 13 ha pozemků pro vznik nových pracovních příležitostí
• Záchrana a využití kulturní památky
• Synergie vzdělávání, podnikání a dopravy

Celý projekt vyžaduje nejen nadšení, ale zejména souhru a profesionalitu všech zúčastněných, tj. SŽDC, ČD, ČVUT, města, kraje, Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva dopravy, Ministerstva pro životní prostředí, města Děčína, Ústeckého kraje, Evropské komise a dalších. Alespoň víme, že nás na to není málo.

Zdroje:

Z.Machala, V.Pažourek, A.Černohous: Rozvojová zóna Děčín, 2015

doc. Ing. arch. Karel Hájek, Ph.D  (2017) Využití historické výpravní budovy Děčín Východ pro vznik nového pracoviště ČVUT

Němec, J. (2007). Děčín – železniční křižovatka českého severu. Děčín: Iniciativa pro děčínský zámek.

Ing.Stanislav Žáček, SUDOP, podklady pro studii SŽDC

[1] Stavba je mírně modifikovanou variantou výpravní budovy téže drážní společnosti v Praze na Těšnově. Ta byla ovšem postavena podle návrhu Karla Schlimpa, třetího z architektů ÖNWB. Torzo této budovy, označované často za architektonicky nejzdařilejší nádražní budovu v Čechách, bylo bohužel zbořeno v roce 1985.

[2] Trať ÖNWB nebyla trasována přes Prahu. S Prahou byla spojena pouze traťovou spojkou z Lysé nad Labem do nádraží Praha Těšnov.

[3] Nemovitá kulturní památka, zapsaná v Ústředním seznamu kulturních památek pod č. 27428/5-4098 dne 3. 5. 1958.

[4] Vestibul byl druhotně využit jako sportovní hala pro košíkovou. V rámci elektrifikace kolejiště v roce 1962 došlo k demolici zastřešení nástupišť. Roku 1976 byla odstraněna spojovací krytá lávka nad ulicí, jejíž světlá výška neumožňovala podjezd autobusů městské dopravy. V dispozici budovy došlo k necitlivým stavebním úpravám při adaptaci části prostor pravého křídla na výrobnu lahůdek a nahrazení pravého vstupního schodiště přístavbou plynové kotelny.

[5] V letech 2015 a 2019 proběhla dílčí oprava střechy vstupního traktu a restauračního pavilonu a byl provizorně zabezpečen restaurační pavilon, kde vlivem dlouhodobého zatékání došlo k částečné destrukci stropní konstrukce.